withコロナ時代の都市鉄道に、何が求められるのか：必要な存在であり続けるために（1/4 ページ）

[小林拓矢，ITmedia]

　今回の記事で、この「都市鉄道シリーズ」は最終回となる。これまで筆者は、都市鉄道、特に東京圏の鉄道について記してきた。最終回ということで、今後の都市鉄道はどうなっていくのか、また鉄道会社はどんな道を歩んでいくべきなのかを示したい。

コロナ禍への鉄道事業者の対応

　JR西日本は、記者会見で終電時間の繰り上げを表明した。JR東日本も、同様の方針を示した。メンテナンス工事の人手不足などを共通の理由として挙げていたものの、JR東日本はそれに加え、終電時間帯の利用者減を挙げていた。

　コロナ禍が始まって以来、鉄道の利用者は減少し、「緊急事態宣言」が終了しても元のように戻ることはなかった。通勤時間帯は回復し、混雑こそ見られるものの、以前のようにぎゅうぎゅう詰めの状況ではなくなり、人と人との間にすき間ができるようになった。

　「換気のため」という理由で窓を開けるようになり、京王電鉄では窓開けの目安として目盛りのシールを貼るようになった。

　通勤時間帯以外は座れなかった列車もいまでは座れるようになり、一利用者としては楽になったものの、この状況では事業者は厳しい。テレワークの普及や、多くの人が出かけなくなったことなどがあり、鉄道利用は元には戻らない。そんな中でJR東日本は、終電の繰り上げに踏み切る。もっとも、JR東日本の終電は全般的に遅く、私鉄などと同等になるという考え方もできる。

　コロナ禍にあたって、鉄道は空間を確保するために減便はできない。列車ダイヤは厳格に決まっていて、簡単に本数を削るわけにもいかない。列車ダイヤは鉄道という商品のキモであり、その商品の質を落とせない。可能な場合といえば、ダイヤ改正でしかない。

　私鉄の多くの路線や、JR中央線のように、各駅停車タイプの列車と速達形列車を同じ線路に走らせている場合は、ダイヤパターンを一から練り直すことになる。山手線のように乗り入れがない路線で、列車の間隔を広げることはできるだろう。

　利用者減少という状況にあって、完成したダイヤパターンと、ソーシャルディスタンス確保のための本数は、崩せない。そんな中、利用者が減っている深夜時間帯の列車を削ることしかできない。この対応は必然的に仕事のスタイルや、ライフスタイルにも変更を要求する。